2008: Tiroler MuseumsBahnen (Hrsg.), Duschek, Werner und Pramstaller, Walter (Redaktion) Local- und Straßenbahnen im alten Tirol 
Die 44-seitige, durchgehend farbige Broschüre ist die Neuauflage des weiter unten vorgestellten, 1991 erschienenen Fahrzeugführers durch das Localbahnmuseum der Tiroler MuseumsBahnen.
Es vermittelt, mit Fokus auf die Fahrzeuge, einen umfassenden Überblick über die geschichtliche Entwicklung von Innsbrucks Straßenbahn und der restlichen Straßen- und Lokalbahnen Nord- und Südtirols.
Zahlreiche, häufig farbige Aufnahmen ergänzen das Heft.
Empfehlenswert!
Plus:
- Viele bisher unveröffentlichte historische Fotos
- Tabellarische Auflistungen
- Karte aller, auch aufgelassener, Lokal- und Straßenbahnen der Europaregion Tirol
- Hintergrundinformationen zu den Fahrzeugen
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| ISBN: |
keine |
| Erschienen: |
Oktober 2008 |
| Verlag: |
Eigenverlag, Verein Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck |
| Seitenanzahl: |
44 |
| Verarbeitung, Druck: |
A4-Heft, Umschläge verstärkt, Vierfarbdruck |
| Preis: |
€ 9,- |
| Bezugsquelle: |
TMB |
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> Ausführliche Rezension dieses Werkes von Günter Denoth, Verkehrsarchiv Tirol ()
Rezension zu „Local- und Strassenbahnen im alten Tirol“ – Führer durch die Localbahngeschichte und die Fahrzeugsammlung der Tiroler MuseumsBahnender Autoren Mag. Werner Duschek und Ing. Walter Pramstaller
Vorausgeschickt sei, dass dieser Führer gleich zwei Druckwerke vergangener Tage der Tiroler MuseumsBahnen ersetzen soll, nämlich den Museumsführer von Mag. Albert Ditterich (ehemaliges Mitglied der TMB) aus dem Jahre 1991 und den Fahrzeugführer der Tiroler Museumsbahnen, der unter Federführung von Günter Denoth (auch ehemaliges Mitglied der TMB) in den Jahren 1998 und 1999 entstanden ist.
Und genau hier muss man vor den neuen Autoren insoweit den Hut ziehen, als dass sie versucht haben, ein Werk mit je 34 Seiten bzw. 60 Seiten, also zusammen über 90 Seiten quasi auf die Hälfte (44 Seiten) zu reduzieren. Sicher keine einfache Sache, die aber zwangsweise auch mit einem Qualitätsverlust einhergehen muss.
Zum Inhalt
Der neue Museumsführer ist in zwei Abschnitte geteilt: Im ersten Abschnitt befasst man sich mit der Tiroler Localbahngeschichte, wobei auf die noch heute existierenden Bahnen näher eingegangen wird, die anderen werden nur übersichtsartig gestreift. Im zweiten Teil widmen sich die Autoren ausschliesslich den Fahrzeugen, wobei nur auf die im Museum vorhandenen eingegangen wird, wodurch man sich deutlich vom Vorgängerwerk unterscheidet.
Nach einer umfassenden Einleitung zu dem von den Tiroler MuseumsBahnen selbst definierten Beschäftigungsgebiet folgt eine etwas eigenwillige und nicht ganz fehlerfreie Übersichtsliste der Tiroler Localbahnen, wobei die Autoren für diesen Themenbereich eine neue eigengewählte Definition vorstellen, die in nicht ganz passender Weise Industrie- und Werksbahnen unter dem Titel "Localbahnen" zusammenfasst. Während die eigentlich unter den Titel Localbahnen fallenden Bahnen nahezu zur Gänze erwähnt sind, findet sich zu den Industrie- und Werksbahnen nur eine sehr dürftige Aufzählung allesamt sehr bekannter Anlagen. Weitere Anlagen werden, unter Hinweis auf den fehlenden Anspruch auf Vollständigkeit, nicht erwähnt.
Im allgemeinen Übersichtsteil, der leider zahlreiche Fehler aufweist (siehe exemplarische Aufzählung weiter unten), findet man auch einige sehr interessante und mit der Geschichte gerade zu konterkarierende Ansichten zur Tiroler Localbahngeschichte. So wird die erste Localbahn der k.u.k.-Monarchie Österreich-Ungarn, die Bozen-Meraner Bahn, als Haupteisenbahn angeführt, und das entsprechende Gesetz zu dieser Bahn gar erst 1888, sieben Jahre nach deren Eröffnung, in Gesetzeskraft geschickt.
Während hingegen in der Liste ausführlich auch auf alle normalspurigen Localbahnen (mit Ausnahme der Bozen Meraner Bahn) eingegangen wird, findet sich zumindest im allgemeinen Teil die Zuordnung und Beschreibung dieser Bahnen leider nicht wieder. Mit Ausnahme weniger Bilder ist die Druckqualität der Bilder im ersten allgemeinen Teil recht gut geraten, von einigen zu blass gedruckten Bildern einmal abgesehen. Die Bildtexte sind aber sehr wenig aussagekräftig und zum Grossteil auch falsch datiert und laienhaft beschrieben, es fehlen häufig wesentliche Fakten (siehe weiter unten).
Im speziellen Übersichtsteil werden folgende Bahnen näher beschrieben: Achenseebahn, Zillertalbahn, Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, Stubaitalbahn, Innsbrucker Straßenbahnen, Mittenwaldbahn, Rittnerbahn, Vinschgerbahn und Trient–Malé-Bahn.
Im Gegensatz zum allgemeinen Teil ist die Druckqualität der Bilder im speziellen Teil teilweise deutlich schlechter als im ersten Teil, das Bild der Vinschgerbahn Littorine im Bahnhof Mals erinnert von der Druckqualität her eher an eine Xerox-Kopie denn an einen Fotoabzug. Gut abgedruckt sind aber die Farbbilder, wo sich gerade um Innsbruck einige schöne alte Aufnahmen finden. Die Motivwahl bei den aktuellen Bildern ist leider wenig geglückt und lässt die Vermutung auf eine Notwendigkeit zur raschen Fertigstellung zu, da eher wenig aussagekräftige Bilder, und diese zum Teil aus Gegenlichtperspektive, gewählt wurden. Textlich sind leider auch im speziellen Teil einige sehr grobe Schnitzer passiert, wobei manche Bahnen (vor allem jene um Innsbruck) besser beschrieben sind, manch andere aber grobe Verständnisfehler (siehe weiter unten) aufweisen.
Leider ist auch eine große Anzahl der Bildtexte, wie schon im allgemeinen Teil, schlecht geraten, zum Teil stimmt nicht einmal die geografische Zuordnung (siehe weiter unten).
Der letzte Teil der Fahrzeugbeschreibungen umfasst die Fahrzeuge, die bei den Tiroler Museumsbahnen im Museum erhalten sind. Dies ist durchwegs der beste der drei Teile – hier konnte man auf ein solides Vorgängerwerk aufbauen. Im Gegensatz zum Vorgängerwerk vermisst man aber einerseits die historischen Fotos, andererseits aber auch zur Gänze irgendwelche Fahrzeugpläne. Schade, denn gerade auf der den TMB nahe stehenden Internetseite "Elektrische" findet man doch einige, wenn auch nicht sehr maßgetreue, Modellskizzen, die zumindest übersichtsmäßig Platz finden hätten können. Sonst sei aber zu diesem Teil angemerkt, dass die Fahrzeuge kurz, prägnant und relativ fehlerfrei beschrieben sind (siehe unten).
Als Fazit kann festgestellt werden, dass es erfreulich ist, dass es wieder einen neuen Museums- und Fahrzeugführer gibt. Als Wunsch sei an die Autoren gerichtet, dass sie in einer möglichen zweiten Auflage etwas genauer recherchieren, exakter an die ganze Sache herangehen und sich vielleicht auch über den Ursprung mancher Bilder Gedanken machen, da nicht alle aus den Quellen stammen, die angegeben sind.
Günter Denoth
Auszugsweise Fehlerliste (Errata)
Generell sei angemerkt, dass es kein gutes Bild macht, wenn in einem Werk Daten in der Übersichtsliste von Daten im Fließtext abweichen. Hier sollte man sich vor Drucklegung auf einheitliche Werte einigen. Auch sei angemerkt, dass Industrie- und Werksbahnen nicht zu den Localbahnen zu zählen sind, sondern eine eigene Kategorie von Eisenbahnen darstellen.
Fehler Übersichtsliste:
- In der Liste ist der Streckenast Innsbruck–Garmisch der Mittenwaldbahn mit nur 33,2 km angegeben. Das ist falsch, da es sich hierbei nur um den österreichischen Abschnitt (Innsbruck bis Scharnitz Grenze) handelt. Die gesamte Linie bis Garmisch misst in etwa 50 km.
- Die Taufererbahn wurde 1908, nicht wie angegeben 1907, eröffnet.
- Die Überetscherbahn reichte nur bis Kaltern, ab dort wurde die Bahn (in ihren zwei Abschnitten) als Mendelbahn bezeichnet (auch so auf den Wagen angeschrieben).
- Die Laaser Marmorbahn war nicht zuerst elektrifiziert und dann akkubetrieben, sondern zuerst akkubetrieben, dann elektrifiziert und heute dieselbetrieben (mit den gleichen Loks).
- Die Dolomitenbahn hatte nie, wie angegeben, Dieseltraktion. Es handelte sich stattdessen um eine Benzin–Motorfeldbahn. Hier liegt wohl fehlendes Verständnis der Entwicklung der Verbrennungstraktion vor.
- Die Burgstaller Bahn ist als "Linie Lana–Burgstall–Oberlana" angegeben. Dies wirkt verwirrend, war es doch keine Kreislinie. Passender gewesen wäre Lana/Burgstall (Gemeinschaftsbahnhof mit der FS, Anm.) – Oberlana.
Fehler allgemeiner Teil:
- Seite 4: Die Bozen–Meraner Bahn war die erste Vicinalbahn (Localbahn) der k.u.k. Monarchie und keinesfalls (auch nicht später) eine Hauptbahn. (vgl. Schiendl, in Rittnerbahn: Eisenbahn am Berg, Athesia 2007).
- "Mori, an der Südbahnstrecke gelegen" wird angegeben, nur, an welcher Südbahnstrecke? Die Südbahn hatte mehrere Strecken und jene über den Brenner nach Verona war nicht deren Hauptstrecke. Daher wäre passender gewesen: "Südtiroler Bahn (Bozen – Verona)".
- Ein Trugschluss liegt auch in Bezug auf die Überetscherbahn vor, wenn behauptet wird, dass diese zum Abtransport der Güter normalspurig erstellt wurde. Dies war wohl nicht das Hauptkriterium. Dies war viel eher die Mitbenützung einer 4,4 km langen Peagestrecke mit der Bozen-Meraner Bahn, die schon normalspurig erstellt war.
- Auch die Bezeichnung "Unteres Tauferertal" wirkt gewöhnungsbedürftig, da sich das Tal ab dem Ort Sand talaufwärts in zwei Täler spaltet und sodann nach dem Fluss benannt ist (Ahrntal, nach dem Fluss Ahr). Tauferertal wäre die korrekte Bezeichnung.
- Ein grober Schnitzer ist den Autoren jedenfalls bei der geografischen Zuordnung der Talschaften am Nonsberg passiert. Hier wird Malé als Hauptort des Nonstales angegeben. Angemerkt sei, dass Malé nicht einmal im Nonstal liegt und Verwaltungs- und Handelszentrum des (unteren) Sulzberges ist. Hauptort des Nonstales ist Cles, selbige Talschaft (der Fluss Noce fliesst durch drei Talschaften) endet mit der Schlucht bei Mostizzolo.
- Auch die von den Autoren gewählte Bezeichnung „Obernonsbergbahn“ entbehrt jeder historischen Bedeutung. Die Bahn hatte nie diesen Namen, der noch dazu widersinnig ist, da der Begriff "Obernonsberg" nicht gebräuchlich war oder ist. Die Bahn hiess offiziell immer "Ferrovia el. loc. dell´Alta Anaunia" (FEAA) (Localbahn Dermulo–Fondo–Mendel).
- Bei der Überetscherbahn wird erwähnt, dass diese nach St. Anton verlängert wurde, was aber so nicht stimmt, da es sich, wie bereits erwähnt, um eine eigene Bahn handelte (Mendelbahn). Diese wurde zwar 1903 elektrifiziert, 1911 wurde aber nicht unter dem selben System die Überetscherbahn elektrifiziert, sondern beide Linien unter einer neuen Spannung.
- "Feldbahnen für Gröden- und Fleimstal" ist etwas untertrieben. Nur die Dolomitenbahn konnte hier noch als normale Feldbahn durchgehen. Die anderen beiden waren wohl schon vollwertige Kriegs-Schmalspurbahnen. Feldbahnen gab es in Tirol aber noch weitere, die unerwähnt blieben. Auch die Mutmaßung bezüglich des Rückgriffs auf Friedenstrassen ist nur bedingt richtig. In weiten Abschnitten mussten die Bahnen aufgrund strategischer Vorgaben neu trassiert werden.
- Eine Stillegung wegen Überalterung der Anlagen kann wohl nicht auf die Fleimstalbahn und die Dolomitenbahn zutreffen. Gerade die Dolomitenbahn hatte nicht einmal zehn Jahre vor ihrer Stillegung einige neue Triebwagen erhalten. Beide Bahnen hatten einen Fuhrpark, der nur etwas über 30 Jahre alt war.
- Bei der Vinschgerbahn scheint sich der Autor nicht ganz sicher gewesen zu sein, ob die Vinschgerbahn 1990 oder 1991 stillgelegt worden ist (richtig: 2. Juni 1991, danach aber noch Dampfzugfahrten).
- Zum Bildtext zur Überetscherbahn sei angemerkt, dass es sich weder um die Überetscherbahn, noch um einen Aufnahmestandort in den Weingärten um Kaltern handelt. Es handelt sich vielmehr um eine Bährendt-Aufnahme des Mendelbahn-Triebwagens No.2 mit Anhänger kurz vor St. Anton.
- Die Laaser Marmorbahn ist keine Feldbahn, sondern eine Werksbahn.
- Wie auch in der Liste erwähnt gab es am Anfang Akkubetrieb, dann elektrischen Betrieb und zuletzt Dieselbetrieb bei der Laaser Marmorbahn, nicht umgekehrt, wie im Führer behauptet.
Fehler spezieller Teil:
- Achenseebahn:
Der Bildtext vor Fischl entlockte dem Rezensenten ein leichtes Schmunzeln, befindet sich doch genannter Punkt (das Fischler-Wegkreuz) noch gute 1,5 km entfernt. Viel eher nennt man diese Stelle "beim Rotholzer Weg" oder "in den Wiesen um Jenbach".
Beim zweiten Foto wäre die Abstammung des gescannten Bildes (für die Achenseebahn) interessant. Dort könnte man nämlich 1955 und nicht 1920 als Aufnahmedatum lesen. Des weiteren sind holzverlattete offene Sommerwagen erst nach dem Zweiten Weltkrieg in Verwendung gewesen.
Vorspannbetrieb mit zwei Dampfloks ist nicht nur nicht zulässig, sondern technisch gar nicht möglich (Gegeneinanderarbeiten der Zylinder der beiden Maschinen).
Auch fehlen leider die wichtigen Angaben zur Verlängerung der Bahn vom Hotel Seespitz zum Schiffsanleger und über das Auflassen der Rollbahn.
- Zillertalbahn:
Wieder hat sich im Bildtext ein massiver Fehler eingeschlichen: "Mit dem VT3 (I) begann um 1930 das Zeitalter der Dieseltriebwagen" steht dort. Der Wagen hieß aber ursprünglich BeT 101, "Benzinelektrischer Triebwagen". Ein Dieseltriebwagen ist dieses Fahrzeug erst seit seiner Remotorisierung 1953, denn um 1930 gab es noch keine Dieseltraktion, Lokomotiven und Triebwagen waren noch benzinbetrieben.
Auf Seite 15 wird auf die Baureihen U und Uv eingegangen, die Baureihe Uh (No. 5) wird leider nicht erwähnt.
- Innsbrucker Mittelgebirgsbahn:
Das Ergebnis der Probefahrten von 1977 bzw. 1980 war nicht nur positiv, denn es kehrten danach wieder die alten Fahrzeuge zurück. Erst mit dem Schleifen der Radsätze auf ein Mischprofil war ein problemloser Einsatz der Fahrzeuge ab Februar 1981 möglich.
- Stubaitalbahn:
Die Erhöhung der Fahrdrahtspannung (und Frequenz) im Jahr 1928 erfolgte nicht deshalb, weil die Einspeisung zu schwach war, sondern, weil das Kraftwerk obere Sill neue Generatorensätze mit anderer Frequenz und Spannung aufgrund des eingeführten Verbundbetriebes erhielt.
- IVB:
Anno 1911 wurde die Linie 3 noch nicht vom Wiltener Platz nach Pradl geführt, sondern vom Landesgericht nach Pradl (erst seit 1926 vom Wiltener Platz).
- Mittenwaldbahn (Innsbruck – Garmisch – Reutte):
Hier kennt man die seitens Ing. Josef Riehl (siehe …über den Fern – die Mittenwaldbahn Innsbruck – Garmisch – Reutte) gewählten Bezeichnungen (Karwendelbahn und Außerfernbahn ergeben Mittenwaldbahn) nicht, wenn von einer Mittenwaldbahn (Karwendelbahn) und einer seperaten Außerfernbahn gesprochen wird.
Die Loks (1060) hatten eine Höchstgeschwindigkeit von vmax 40 km/h, nicht 50 km/h.
- Rittnerbahn:
Hier sei den Autoren ans Herz gelegt, das Rittnerbahnbuch zu lesen, da dort manches richtig stünde, was hier falsch wiedergegeben wurde.
Die maximale Steigung der Rittnerbahn betrug 255 Promille, nicht 225 Promille.
Die Höchstgeschwindigkeit betrug 6,7 km/h (diese war Netzabhängig), nicht 7 km/h.
Bei Betriebseröffnung waren nur zwei Loks vorhanden, nicht drei.
Die Vierachser waren schon ab 1907 vorhanden, aber erst ab 1908 in Betrieb (Bj. 1907).
Der "Alioth"-Triebwagen kam erst 1937 auf den Ritten (früher nicht möglich – fehlendes Geschichtsverständnis zur Nonsbergbahn) und nicht schon 1934. Des weiteren handelte es sich nachweislich um den Tw. 105, nicht 104.
- Vinschgerbahn:
Das Foto auf der rechten Seite wirkt leider wie aus einem Kopiergerät. Leider gibt es auch kein Foto zum Dampfbetrieb.
Erste Probefahrten der Littorine fanden schon ab 1939 im Vinschgau statt. Gänzlich verdieselt wurde die Vinschgerbahn erst wesentlich später. Ein, wie im Museumsführer erwähnter, nahtloser Übergang war daher nicht gegeben, sondern es gab teils über Jahrzehnte ein Nebeneinander der Traktionen (wie auch im Pustertal).
Die Dampfzüge der Vinschger Eisenbahnfreunde wurden bis 1992 geführt, nicht bis 1991.
Der neue Triebwagen heisst nicht "Typ 2/6", sondern "Stadler GTW 2/6".
- Nonstalbahn:
Erste Pläne einer Nonstalbahn gab es schon vor 1900 (Trentiner Kleinbahnenerrichtungsplan).
Im Etschtal liegt die Südtirolerbahn, nicht die Brennerbahn (diese endet in Bozen). Dies ist wohl ein Verständnisfehler.
Dermulo–Mendel war keine Zweiglinie, sondern eine eigenständige Gesellschaft, die nicht die besten Beziehungen zur FETM hatte.
Die Betriebsführung der FETM unterlag der kkStB, nicht der Südbahn. Dies war sogar unübersehbar auf den Triebwagen angeschrieben.
Interessant ist die Aussage "Dampfloks von österreichischen Localbahnen": von welchen? Wohl nur IMB, denn der Rest kam aus der Schweiz. Man fragt sich: welche österreichischen Dampfeisenbahnen (meterspurig!) wären gemeint gewesen?
Bei der Verlängerung handelte es sich um eine 600 mm Benzin–Motorfeldbahn, nicht um eine Verlängerung der FETM. Bilder dazu existieren beim Verkehrsarchiv Tirol.
Die neuen Triebwagen ETi 401 – 414 sind nicht vom Typ "Minuetto", sondern werden allgemein als Typ "Coradia" bezeichnet.
Die neue Linienführung ging erst 2003, nicht bereits 2002 in Betrieb.
- Fahrzeugteil:
Der Güterwagen 263 ist nicht Baujahr 1900, sondern 1904 (Lektoratsfehler).
Es müsste eine Trennung zwischen den Triebwagen 1 bis 3 einerseits und 4 andererseits der StB erfolgen. Tw. 4 unterscheidet sich deutlich von den anderen (Kasten, Rahmen, Motoren, etc.). Desweiteren ist sein Baujahr 1905. Den Verbleib des Tw. 2 der AGStB könnte man auch weniger krypisch umschreiben ("Nähe Freiburg"), die bessere Formulierung wäre "Herr K.".
Der Bremsersitz des Gw. 22 ist nichts Besonderes, sondern war durchwegs üblich. Sogar in Tirol hatten wir vergleichbare Güterwagen bei anderen Bahnen. Schlussendlich wurde der Gw. 22 im Jahre 1984 zum Güterwagen 222.
Bei der Lok 4 wurde wohl nicht aus Kostengründen, sondern eher aus Gründen der Fahrdynamik und vor allem der Kräfteableitung eine sehr starre Konstruktion gewählt. Die Lok 4 ist ein nicht ganz typengleicher Nachbau mit Baujahr 1909. Es gilt das Gleiche wie bei den Stubaitalbahnwagen.
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